W motocyklu żużlowym moment napędowy przenoszony jest z silnika na tylne koło za pomocą dwóch łańcuchów oraz czterech kół zębatych. Krótszy łańcuch (tzw. sprzęgłowy) łączy koło zębate na wale silnika z kołem zębatym na koszu sprzęgłowym, drugi natomiast zakładany jest na zębatkę wałka sprzęgła i zębatkę tylnego koła.
Sztuka umiejętnego dopasowania motocykla do danej nawierzchni polega na optymalnym zgraniu przełożeń, co reguluje się najczęściej zębatkami tylnego koła, ale także zębatkami na wale silnika, a sporadycznie na wałku sprzęgła. Możliwości jest więc ogromnie dużo, bowiem jak wynika z powyższego aż trzy z czterech zębatek posiadają możliwość zmiany ilości zębów. Stały parametr ma tylko ta montowana na koszu sprzęgłowym – 44 zęby. Regulacji w niżej podanych zakresach podlegają:
• zębatka na wale silnika – 16-19 zębów
• zębatka na wałku sprzęgła – 15-16 zębów
• zębatka koła tylnego 54-64 zęby
Zębatka na wale silnika:
Zębatka na koszu sprzęgła i wałku sprzęgła:
Zębatka koła tylnego:
Do ustalenia ogólnej wielkości przełożenia należy pomnożyć przełożenia na parze kół zębatych na łańcuchu sprzęgłowym i łańcuchu tylnym. Aby je obliczyć należy podzielić liczbę zębów na kole napędzanym (zębatka na koszu sprzęgłowym i zębatka na tylnym kole) przez liczbę zębów na kole napędzającym (zębatka na wale silnika i zębatka na wałku sprzęgłowym). Aby bardziej zobrazować ustalanie ogólnej wielkości przełożenia, posłużymy się przykładem:
• Przełożenie na łańcuchu sprzęgłowym:
– zębatka na wale silnika (koło zębate napędzające) – 17 zębów
– zębatka na koszu sprzęgłowym (koło zębate napędzane) – 44 zęby
Zatem przełożenie na łańcuchu sprzęgłowym wynosi: 44 / 17 = 2,59
• Przełożenie na łańcuchu tylnym:
– zębatka na wałku sprzęgłowym (koło zębate napędzające) – 16 zębów
– zębatka na tylnym kole (koło zębate napędzane) – 58 zębów
Zatem przełożenie na łańcuchu tylnym wynosi: 58 / 16 = 3,63
Ogólne przełożenie wynosi więc: 2,59 * 3,63 = 9,40
Naturalnym jest, że zawodnicy, czy mechanicy w trakcie zawodów nie posługują się wyliczeniami matematycznymi. Najistotniejsze jest, aby umiejętnie spasować motocykl z zastanymi warunkami torowymi. Często w wywiadach między biegami zawodnicy wspominają, że idą przełożeniami niżej lub wyżej. Czym tor jest twardszy, wówczas należy iść przełożeniami niżej, czyli najczęściej zmniejsza się ilość zębów na zębatce koła tylnego. Rzadziej stosuje się korekty w zębatce na wale silnika, ale jeśli chcemy przełożeniami iść niżej, wówczas należy taką zębatkę zmienić na większą. Rozwiązanie takie jest także korzystne na torach dłuższych, bowiem wówczas motocykl osiąga większą prędkość maksymalną. Na torach przyczepnych lub krótkich odwrotnie – należy iść w górę przełożeniami, czyli albo zmniejszyć zębatkę na wale silnika, albo zwiększyć na kole tylnym.
Zawodnicy na ogół dokonują notatek odnośnie ustawień motocykli, w tym oczywiście przełożeń z jednoczesnymi adnotacjami o stanie toru, pogodzie, wilgotności, etc. Taka informacje jest przydatna na przyszłość, ale pamiętać należy, że bardzo wiele zależy od ustawień w silniku. Wszystkie te aspekty są bardzo ważne do optymalnego dopasowania motocykla. Ciekawostkę stanowi fakt, że bardziej majętni zawodnicy potrafią odłożyć silniki spasowane do danej nawierzchni i stosować je tylko w przypadku kolejnych wizyt na danym obiekcie, stosując ustawienia innych parametrów motocykla wg dokonanych wcześniej notatek.
„