Opony motocykla żużlowego są jednymi z ważniejszych elementów całokształtu pojazdu oraz naturalnie najważniejszym elementem, jeżeli chodzi o przyczepność wspomnianego jednośladu. Przykład? Ostatni półfinał Drużynowego Pucharu Świata w King’s Lynn – jadący na prowadzeniu Kenneth Bjerre notuje defekt opony i nic nie jest w stanie uchronić go przed utratą prędkości. Duńczyk kontrolował bieg, utrzymując pierwszą pozycję przez cztery okrążenia. Świadczyło to o dobrym dopasowaniu sprzętu (zębatki, dysze, itd.). Co więc jest powodem tak nagłego spowolnienia zawodnika Unii Leszno na ostatnim łuku? No właśnie, nic innego, jak tylko pęknięcie ogumienia (tylnego – dop. red.), co równa się całkowitej utracie przyczepności, a co za tym idzie, ogromnemu spowolnieniu motocykla. Poniżej prezentujemy kilka słów o oponach stosowanych w motocyklach żużlowych – za ich udostępnienie dziękujemy portalowi http://www.speedway.hg.pl.
PRODUCENCI:
Barum, Dunlop, Mitas
UŻYTKOWANIE – PARAMETRY:
Wszystkie opony powinny być mierzone, gdy są zmontowane na obręczy (pod ciśnieniem 1kg/cm2). Pomiaru dokonuje się na odcinku opony odległym 90° od ziemi, z zastosowaniem obręczy WM 3 – 2.15 x 19”. Opony powinny być napełnione powietrzem i nie wolno do tego celu stosować innych substancji.
Producent tylnych opon musi je homologować w instytucie normalizacyjnym w celu potwierdzenia wymiarów oraz zatwierdzenia wzoru. Otrzymane wyniki przesyłane są do FIM wraz z wycinkami opony. Po odebraniu oraz rozpatrzeniu próbek i informacji ogumieniu, FIM nadaje numer homologacyjny, który musi zostać wygrawerowany na oponie. Formularze homologacyjne powinny wskazywać minimalną twardość bieżnika (70 [+/- 2] przy jej badaniu w temperaturze 20° Celsjusza) oraz pokazywać komponenty opony. Kopie formularzy homologacyjnych muszą być rozesłane do wszystkich narodowych Federacji Motocyklowych.
W przypadku opon tylnych, całkowita ich szerokość nie może przekraczać 100mm, a głębokość profilu (A na rysunku nr 1) 8mm (mierząc pod kątem prostym od powierzchni opony). Wszystkie klocki bieżnika muszą mieć taką samą wysokość. Odstęp między klockami docelowo ma być nie większy niż 9,5mm w poprzek opony (B) lub 13mm po jej obwodzie (C). Odstęp między obrzeżnymi klockami (D) nie może natomiast przekraczać 22mm. Przestrzeń w poprzek bieżnika (E), mierzona pod kątem prostym od ścianki opony, nie może rozciągać się całkowicie w poprzek opony bez przerywania jej przez klocek. Wszystkie klocki jezdne oprócz bocznych muszą być umieszczone równolegle lub prostopadle w stosunku do osi opony (opona po odwróceniu musi wyglądać tak samo). Na powierzchni opony nie mogą być zamontowane dodatkowe elementy, takie jak kółko przeciwślizgowe, specjalne łańcuchy, itp.
Jedynym ograniczeniem dla przedniej opony jest jej całkowita szerokość, która nie może przekroczyć 80mm.
Jeszcze nie tak dawno temu zawodnik startujący w lidze polskiej mógł używać podczas zawodów tylko jednego kompletu opon (opona tylna, opona przednia). Bardzo liczyło się wówczas umiejętne gospodarowanie „stronami opony”. Przepis ten miał na celu minimalizację kosztów. Obecnie w zawodach żużlowiec może używać dowolną ilość opon, pod warunkiem, iż zostaną one zgłoszone przed rozpoczęciem rywalizacji u komisarza technicznego. Zwykle jedna opona wystarcza na odjechanie dwóch biegów – zawodnik po wyścigu zmienia stronę opony na tą, która nie ślizgała się po torze.
W 2009 roku zawodnicy zaczęli testować nowe, odporne na przebicia opony. Należy przypuszczać, że ogumienie tego typu stanie się w przyszłości jedynym pożądanym rozwiązaniem, które pozwoli wyeliminować niesprawiedliwe porażki.
REGULACJA:
W przypadku opon trudno jest mówić o jakiejkolwiek regulacji. Jedyna możliwa, lecz jednocześnie zakazana regulacja, to zmiana parametrów „gum” w taki sposób, aby mówiąc żargonem żużlowym „opona lepiej kleiła się do toru”. Naturalnie regulamin wyklucza tego typu praktyki i modyfikowanie opon jest zabronione.
Inna niedozwolona działalność związana ze zwiększeniem przyczepności to używanie podgrzewaczy do opon oraz tzw. grzanie opon na starcie tuż przed rozpoczęciem biegu (aktualnie sędziowie przymykają oko na ten drugi proceder).
Zabronione jest również rozmiękczanie opon, a także nacinanie klocków – wszystkie te zabiegi mają docelowo wpłynąć na poprawę przyczepności.
Każda używana opona musi być zgodna z homologacją i musi znajdować się dokładnie w takim stanie, w jakim dostarczył ją producent.
Materiał został opracowany na podstawie http://www.speedway.hg.pl.
„