Nawet mało doświadczony kibic wie, że w dzisiejszym żużlu połowa sukcesu to dobry moment startowy. Kluczową rolę w optymalnym wyjściu spod taśmy odgrywa dobrze wyregulowane sprzęgło.
Na budowę sprzęgła w motocyklu żużlowym składają się:
1) kosz sprzęgłowy z zębatką
2) zabierak ze szpilkami
3) przystawka sprzęgła oraz wałek z zębatką
4) tarczki i przekładki
5) docisk sprzęgła
6) kubki sprężyn, sprężyny oraz nakrętki
7) dolna i górna dźwignia sprzęgła
Ponieważ w motocyklu żużlowym nie ma skrzyni biegów, dlatego zadaniem sprzęgła jest bezpośrednie przeniesienie momentu obrotowego z silnika na zębatkę tylnego koła.
W żużlówkach mamy do czynienia ze sprzęgłem poślizgowym ciernym, tzn. przeniesienie mocy następuje poprzez połączenie cierne. Elementy cierne sprzęgła są dociskane do siebie za pomocą cięgien i sprężyn. Bardzo istotną rolę odgrywa odpowiednie ustawienie docisku sprzęgła. Często obserwujemy, jak zawodnicy po wykonaniu próbnego startu proszą mechaników o dokręcenie śrub przy docisku. Właśnie te śruby dociskają do siebie elementy cierne sprzęgła (tarczki i przekładki). Zbyt mocne dokręcenie skutkuje ciągnięciem sprzęgła, a wówczas nietrudno o wjechanie w taśmę. Z kolei zbyt słabe powoduje poślizg, w czasie którego energia mechaniczna zamienia się w cieplną i może dojść do przegrzania (spalenia) sprzęgła. Dlatego tak istotną rolę odgrywa jego chłodzenie, co bardzo często można zaobserwować w parkingu, kiedy mechanicy zaraz po skończonym biegu ustawiają specjalne wentylatory chłodzące sprzęgło. W przypadku nadpalenia tarczek czuć charakterystyczny zapach ale weryfikacji dalszej możliwości stosowania tarczek można dokonać także obserwując czy nie są one ponadpalane, czy przegrzane. Nawet przy właściwej eksploatacji tarczek, czołowi zawodnicy wymieniają je co kilka-kilkanaście biegów. Koszt tarczek w zależności od rodzaju waha się w okolicach 50 zł (tarczki ferodowe), 180-280 zł (tzw. tarczki haruschi) oraz 200 zł przekładki. Zaleca się, aby jednorazowo montować zarówno tarczki ferodowe, jak i haruschi. Zastosowanie wyłącznie tych drugich, mimo iż są droższe, nie oznacza wcale lepszej pracy sprzęgła, bowiem wówczas sprzęgło staje się bardziej agresywne i ciągnie.
Równomierne dokręcenie nakrętek sprężyny powoduje równomierne dociskanie tarczek sprzęgłowych przy zwolnieniu dźwigni sprzęgła, a to przekłada się na optymalną pracę całego sprzęgła. Dlatego kolejną rzeczą, na którą mechanicy muszą zwracać uwagę jest to, aby tarczki sprzęgłowe nie były powyginane, a sprężyny były równej wysokości. Ostatnią przed startem wyścigu okazję do regulacji sprzęgła mają sami zawodnicy, którzy bardzo często stojąc przed taśmą, dokonują regulacji przy dźwigni sprzęgła. W zależności od uznania, naciągają lub poluźniają linkę, która łączy górną (przy kierownicy) i dolną (przy koszu sprzęgłowym) dźwignię.
Ostatnim elementem sprzęgła w motocyklu żużlowym jest jego osłona. Musi ona szczelnie zakrywać elementy mechaniczne w taki sposób, aby wyeliminować przypadkowy kontakt lewej nogi zawodnika z obracającym się koszem sprzęgłowym, dopuszczalne jest jedynie wycięcie umożliwiające regulację docisku. Dodatkowo w przypadku zerwania łańcucha sprzęgłowego, osłona musi zabezpieczać przed jego wyrzuceniem w górę.
W praktyce regulację sprzęgła, podobnie zresztą jak innych parametrów, należy dostosować do warunków panujących na danym torze oraz do charakterystyki danego zawodnika. W przypadku torów twardych docisk sprzęgła dokręca się bardziej, niż na torach przyczepnych. Jeśli wykonując próbny start przednie koło motocykla unosi się zbytnio do góry, wówczas mechanicy poluźniają śruby docisku o około 0,5-1 obrotu, w zależności od wyczucia samego zawodnika. Często w parkingu używa się sformułowania, że zawodnik „idzie po sprzęgle” – co oznacza po prostu idealną koordynację pracy sprzęgła poprzez lekkie naciskanie i zwalnianie dźwigni tak, aby przednie koło nie unosiło się nadmiernie i motocykl jak najszybciej wyjeżdżał ze startu.
Zdjęcia: Radek Kalina / Marcin Szarejko
„